Rabu, 13 Januari 2016

Sejarah Perkeretaapian Sumatera Barat

Sejarah Perkeretaapian Sumbar Era Pendudukan Belanda
Lok Uap E10 melintasi jalur bergerigi Lembah Anai


Pada awalnya, rencana pembangunan rel kereta api di Sumbar hanya digunakan untuk distribusi kopi dari daerah pedalaman (Bukittinggi, Payakumbuh, Tanah Datar, Pasaman) ke pusat perdagangan di Padang. Akan tetapi, rencana ini berubah dengan menambah jalur menuju tambang batu bara di daerah Sawah Lunto. Rencana ini mengemuka setelah ditemukannya Pemerintah Hindia Belanda tertarik pada penambangan dan pengangkutan batu bara karena kualitasnya yang tinggi dengan jumlahnya cukup banyak. Oleh karena itu Pemerintah Kolonial Belanda mengutus Ir. Cluseaner JV. Izzermen, Raj Snaghkage, Anj Vaan Hoos disertai delapan opsir merintis dan melakukan penyelidikan kemungkinan dibangunnya rel kereta api untuk distribusi batubara. Dalam penyelidikan tersebut, muncul dua usulan jalur yang akan dibangun. Pertama, melewati Soebang Pass menembus Bukit Barisan hingga ke Teluk bayur. Jalur Soebang pass merupakan wilayah antara Solok, Sitinjau Laut dan berakhir di Padang.

Namun jalur ini akan menghabiskan biaya yang sangat besar untuk pembuatan sedikitnya 32 terowongan. Sedangkan biaya yang disediakan oleh pemerintah Hindia Belanda 5½ juta Gulden. Kedua, Pelabuhan Teluk Bayur ke Sawahlunto melalui Padang Panjang. Perbandingan biaya yag dikeluarkan untuk jalur ini tidak melebihi biaya yang ditetapkan pemerintah Hindia Belanda.( Rusli Amran, 1985:11-15). Karena tingginya biaya yang akan dikeluarkan, pembangunan kereta api di Sumatera Barat sempat menjadi perdebatan hangat di parlemen Belanda. Perdebatan panjang pembangunan jalur kereta melalui Subang atau Padang Panjang berlanjut hingga pada tahun 1887. Selain itu terdapat perdebatan untuk membangun jaringan rel menuju wilayah timur Sumatera yang masih banyak belum ditaklukkan. Akhirnya diputuskan pembangunan jalur rel angkutan batubara dengan membelokkan arah melewati Padang Panjang sehingga bertemu dengan jaringan rel dari Bukittinggi. Jalur ini sejajar dengan jalur pedati yang dibuat Van Den Bosch di Lembah Anai hingga berakhir di Pelabuhan Teluk Bayur.
Pelabuhan Teluk Bayur Foto: KITLV


Sedangkan jalur yang menghubungkan Muaro menuju Pekanbaru akan dibuat menyusul. Pembangunan ini sendiri melibatkan pihak swasta dengan bunga 5% setahun dari Pemerintah Hindia Belanda. Era perkeretaapian di Sumatra Barat dapat dikatakan sejak pembangunan jalur kereta api oleh Perusahaan Kereta Api Negara Sumatra Staats Spoorwegen (SSS), pembangunan tersebut dimulai dari Teluk Bayur - Sawahlunto yang dimulai dari Stasiun Pulo Aer - Stasiun Padang Panjang sepanjang 17 km, jalur kereta api ini dibuka pada tanggal 1 Juli 1891. Pada era tersebut dimulailah perkeretaapian di Sumatra Barat, dan selanjutnya dibangunlah jalur kereta api yang berkelanjutan dengan total 240 km, jalur tersebut adalah sebagai berikut :

1. Pembuatan jalan kereta api dari Pulau Air sampai ke Padang Panjang 71 Km selesai dalam bulan Juli 1891
Jalur kereta menuju Pelabuhan Muaro Kota Padang. Foto: KITLV

2. Padang Panjang ke Bukittinggi 19 Km selesai pada bulan Nopember 1891

Jalur kereta lintas Padang Panjang-Bukittinggi

3. Padang Panjang - Solok 53 Km selesai pada 1 Juli 1892, di jalur ini terdapat jalur kereta api yang memakai gerigi (Petak antara Stasiun Padang Panjang - Stasiun Batutabal) seperti jalur kereta api di Ambarawa (Jambu - Gemawang).
Lok Uap E 10 menarik rangkaian batubara di Batu Tabal


4. Solok - Muaro Kalaban 23 Km dan Padang-Teluk Bayur 7 Km. Kedua jalur ini selesai pada tanggal yang sama yaitu 1 Oktober 1892.
Stasiun Silungkang diantara petak Solok - Muaro Kalaban


5. Jalur kereta api dari Muaro Kalaban-Sawahlunto dengan menembus sebuah bukit berbatu yang kemudian bernama Lubang Kalam sepanjang hampir 1 Km (835 Meter) selesai pada 1 januari 1894.
Dry Port di Ombilin






Jaringan rel KA di Ranah Minang akhir abad 18

 

6.     Jalur kereta api dari Lubuk Alung ke Pariaman selesai tahun 1908, selanjutnya Pariaman – Naras selesai pada bulan Januari 1911, Naras – Sungai Limau tahun 1917.
Stasiun Pariaman berada dekat dengan pantai. Foto:KITLV

7.     Payakumbuh ke Limbanang selesai Juni 1921
Stasiun Payakumbuh semasa era WSS. Foto: KITLV
8.     Muarokalaban – Muaro Sijunjung diselesaikan pada tahun 1924


Perkembangan Rel Kereta Sumbar Setelah Kemerdekaan

Perkembangan Jalur Rel Tanah Minang Pasca Proklamasi Kemerdekaan yaitu setelah terbentuknya Djawatan Kereta api Republik Indonesia (DKARI) pada tanggal 28 September 1945 masih terdapat beberapa perusahaan kereta api swasta yang tergabung dalam SS/VS (Staatsspoorwagen/Vereningde Spoorwagenbedrijf atau gabungan perusahaan kereta api pemerintah dan swasta Belanda) yang ada di Pulau Jawa dan DSM (Deli Spoorweg Maatschappij) yang ada di Sumatera Utara, masih menghendaki untuk beroperasi di Indonesia.

Pada saat kembali ingin menguasai Indonesia, Belanda berusaha untuk mendapatkan kembali perusahaan ini. Perusahaan ini mengurus perkeretaapian di Jawa, Sumatera Barat dan Sumatera Selatan. Pada awal era kemerdekaan peranan kereta api di Sumatera Barat tetap berjalan fungsinya sebagai sarana transportasi walau tersendat – sendat jalannya, karena sepanjang tahun 1945-1950 bangsa Indonesia disibukkan oleh perang mempertahankan kemerdekaan.

Kendala utama tersendatnya peranan perusahaan kereta api adalah banyaknya fasilitas – fasilitas kereta api yang rusak akibat perang Asia Pasifik, ditambah lagi banyak pembongkaran rel kereta api oleh jepang dipergunakan untuk membangun rel kereta api di Burma. Pelaksanaan perkeretaapian di Sumatera Barat pada awal kemerdekaan masih mengunakan fasilitas peninggalan Belanda, Indonesia pada masa itu belum mampu untuk mendatangkan faslitas berupa Gerbang, penembahan jalur baru, pembuatan stasiun baru. Hal ini melihat keperluan yang ada, kereta api pada masa ini untuk pengakutan batu bara dari sawahlunto, pengakutan semen dan alat transportasi masal. Meski demikian, era 1950an menjadi penting dengan datangnya lokomotif diesel.

Lokomotif Diesel era PNKA di Balai Yasa Padang. Foto: Wiliiam Ford


Dimulai tahun 1950 menjadi titik tolak kebangkitan perkeretaapian di Indonesia karena Indonesia mendapat pengakuan kedaulatan dari kerajaan Belanda sehingga memberi efek untuk keamanan di Indonesia. Didaerah Sumatera Barat transportasi kereta api menjadi normal kembali pasca kemerdekaan setelah mencapai kejayaan dari perkembangan kereta api di masa kolonial Belanda.

Pada tahun 1950 ini kereta api di Sumatera Barat memulai babak baru. Pada tahun ini, kereta api kembali menjalankan fungsinya sebagai saran transportasi massal dan barang. Semenjak dinasonalisasikan sampai pada tahun 1950 perkembangan kereta api begitu dirasakan, karena mulai stabilnya kondisi kehidupan sosial politik di sumatera barat. Hal ini terlihat pada produksi padi di sumatera barat tahun 1950-1951 mencapai angka 530.549 ton kerena kelangkaan pupuk yang didatangkan dari Padang dengan kereta api. Selain itu kereta api juga mengangkut para pedagang yang membawa hasil tanaman palawija dari Bukittinggi, Padang Panjang dan Solok ke Padang, dari Pariaman juga di angkut kopra dan gambir dari Payakumbuh. Pemanfaatan jasa kereta api mendukung perekonomian di Sumatera Barat.

Pada periode tahun ini juga, Dinas DKA memodrenisasi teknologi kereta api. Semula teknologi yang memanfaatkan tenaga uap menjadi diesel. Pengunaan tenaga diesel pada kereta api dianggap lebih efesien. Pengalihan ini membuah banyaknya lokomotif perintis yang mengunakan tenaga uap dipensiunkan dari tugasnya.

Pada akhir tahun 1950-an kereta api, kembali terganggu karena kondisi di daerah Sumatera Barat bergejolak dengan adanya gerakan PRRI. Kondisi Sumatera Barat yang dilanda pergolakan daerah sehingga tidak memungkinkan aktivitas ekomoni berjalan lancar seperti sebelum terjadi pergolakan. Peristiwa ini memberikan dampak fatal terhadap operasionalisasi kereta api, banyak penduduk yang diungsikan. Pengungsian penduduk ini mengunakan kereta api untuk untuk mengangkut penduduk dan mengangkut persediaan makanan ke pedalaman. Kondisi daerah yang masih dilanda pergolakan menyebabkan masyarakat takut untuk melakukan perjalanan, hal ini disebakan banyaknya terjadi pencegatan – pencegatan, sabotase terhadap sarana transportasi. Akibat dari tidak lancarnya kereta api mengakibakan menurunan volume angkutan baik dari ibukota provinsi, Kota Padang ke daerah – daerah pedalaman Sumatera Barat maupun sebaliknya sehingga pengoperasiannya berhenti selama 27 hari.

Bahkan pemerintah pusat mengajurkan untuk menghentikan operasi kereta api sebagai angkutan umum untuk sementara waktu agar tidak terjadi hal – hal tidak diinginkan. Pemerintah pusat juga takut meningkatkan kekuataan dari PRRI karena mudahnya akses kereta api ke daerah pedalaman sebagai basis kekuatannya. Pergolakan daerah telah berakhir pada awal tahun 1960-an, namun terjadi penurunan peran kereta api sebagai alat transportasi. Hal ini disebabkan berbagai faktor antara lain kondisi kereta api yang sudah mulai rusak, kurangnya tenaga sumber daya manusia untuk memperbaiki, melakukan perawatan dan menurunnya produksi batu bara di Ombilin. Di tahun 1963, DKARI (Djawatan Kereta api Republik Indonesia) berubah menjadi Perusahaan Negara Kereta api (PNKA) dan untuk mengelola perkeretaapian di Sumatera Barat, maka dibentuklah PNKA Eksploitasi Sumatera Barat (PNKA ESB). Tujuan pergantian ini tidak lain untuk meningkatkan pelayanan terhadap masyarakat sebagai pengguna jasa kereta api baik penumpang maupun barang. Akan tetapi harapan ini tidak terwujud di Sumatera Barat, karena yang terjadi malah penurunan pelayanan akibat oleh menurunnya produksi batu bara sebagai pengguna utama kereta api.

Selain itu, Indonesia kemudian dilanda pemberontakan G 30 S yang terjadi pada tahun 1965. Secara tidak langsung dampaknya juga terasa di Sumatera Barat. Selain itu, perkembangan kendaraan bermotor yang semakin canggih dan efisien memberikan efek penurunan fungsi kereta api sebagai sarana pendukung ekonomi untuk daerah-daerah pedalaman Sumbar. PNKA sebagai penyedia jasa angkutan kereta api dikalahkan oleh kendaraan bermotor yang berseliweran di jalan raya. Peristiwa nasional mulai dari pergolakan daerah 1958-1961, pemberontakan G30S/PKI tahun 1965 dan perkembangan kendaraan bermotor menjadi faktor penurunan fungsi ekonomi kereta api. Keruntuhan perkeretaapian Sumbar diperparah lagi oleh situasi internal PNKA seperti merosotnya pendapatan perusahaan baik dari pengangkutan barang maupun penumpang.

walau demikian, semasa  dikelola PNKA, perkeretaapian Sumbar telah dilakukan moderenisasi teknologi kereta api. Semula teknologi yang memanfaatkan tenaga uap seperti lokomotif diganti menjadi lokomotif berpenggerak diesel. Pengunaan tenaga diesel pada kereta api saat itu dianggap lebih efesien. Pengalihan ini membuah banyaknya lokomotif perintis yang mengunakan tenaga uap dipensiunkan dari tugasnya. Lokomotif diesel BB 300 pabrikan Krupp Jerman mulai didatangkan, kemudian dilanjutkan dengan membeli lokomotif BB 303 dan BB 306 dari Henschel Jerman untuk lintas non gerigi pada masa PJKA. Sedangkan khusus dieselisasi lintasan bergerigi, mulai dipesan lokomotif khusus BB 204 menggantikan lokomotif uap legendaris E10 dan beberapa lokomotif D18 sejak tahun 1982 hingga 1993 pada masa PJKA hingga perusahaan sudah berstatus menjadi PERUMKA.

Mayoritas lokomotif didatangkan guna mendukung banyaknya volume angkutan barang pada masa itu berupa batubara ombilin, CPO (minyak sawit) dan angkutan semen curah serta sebagian kecil untuk dinasan penumpang komersial(wisata). Puncaknya terjadi saat menjelang akhir tahun 90an dengan tercapainya angkutan batubara mencapai lebih dari 1 juta ton/tahun dari mulut tambang ombilin menuju pelabuhan Teluk Bayur dan pabrik Semen Padang.

Batu bara sebagai komoditi andalan yang mengunakan jasa kereta api sudah mulai berkurang pengunaannya oleh perusahaan seperti PLN yang ada di Padang dan Bukittinggi karena telah menganti bahan bakarnya dengan minyak bumi pada tahun 1967. Padahal pengangkutan batu bara untuk daerah – daerah ini menjadi pemasukan yang cukup besar oleh perusahaan kereta api. Ketergantungan perusahaan pada pengakutan batu bara mengakibatkan kehilangan yang cukup besar dan mengancam keberadaan kereta api di Sumatera Barat. Sesuai dengan rancangan awal keberadaan kereta api ini untuk menunjang pendistribusian batu bara. Batu bara yang mendapat saingan dari hasil bumi lainnya terjadi kemorosotan penambangan sehingga menyebabkan efek domino terhada perusahaan kereta api.

Mengharapkan angkutan penumpang telah disaingi juga oleh kendaraan bermotor. Perkembangan angkutan kereta api di Sumatera Barat ditentukan oleh ketersediaan sumber bahan mentah yaitu batu bara sebagai barang angkutan utama disamping semen dan komoditi lainnya dari daerah pedalaman.


Menurunnya fungsi kereta api sebagai angkutan penumpang dan jasa diakibatkan oleh bertambahnya jumlah angkutan bus yang akhirnya mempersempit ruang gerak aktivitas kereta api sebagai angkutan

Perusahaan kereta Api kembali berganti nama dari Perusahaan Negara Kereta Api (PNKA) menjadi Perusahaan Jawatan Kereta Api (PJKA) pada tahun 1971 sesuai dengan PP No 61 tahun 1971. Perubahan kembali terjadi pada tahun 1990 dengan PP. No. 57 tahun 1990 status perusahaan jawatan diubah menjadi perusahaan umum sehingga PJKA berubah menjadi Perusahaan Umum Kerata Api (Perumka).

Viaduct di lintas non aktif Padangpanjang-Payakumbuh


Kemunduran demi kemunduran semakin terlihat jelas dengan berkurangnnya angka produksi batu bara pada periode 1961-1965 mencapai 110.000 ton pertahun dan dalam periode 1967-1973 79.000-90.00 ton pertahun. Penurunan ini tentu mempengaruhi keberadaan perusahaan kereta api karena pemasukan yang utama perusahaan dari pengangkutan baru bara. Selain itu, ada beberapa jalur kereta api dari Bukittingi – Payakumbuh tidak berfungsi lagi, sehingga jalur kereta api di Pariaman juga ikut mengalami kerugian sebagai penghubung antar daerah pedalaman dengan Padang sebagai pusat ekonomi dan perdagangan.

Pada tahun 1970 angkutan barang kereta api adalah berjumlah 207.613 ton dan penumpang berjumlah 1.250.000 orang maka dalam tahun berikutnya berkurang menjadi 187.071 ton dan barang 810.000 orang penumpang pada tahun 1973. Dari angka– angka ini terlihat penurunan pengunaan kereta api. Kondisi ini juga diperparah oleh pengurangan lokomotif. Pada masa awal kemerdekaan untuk lokomotif bergerigi sebanyak 24 buah pada awal tahun 1970-an hanya dioperasikan sebayak 6 buah. Hal semacam ini tidak lepas dari meningkatnya jumlah kendaraan bermotor pada tahun 1960-an jumlah bus yang tercatat 1000 unit dan truk 2.360 unit maka pada tahun 1972 tercatat 1,858 bus dan 3,332 truk di tambah sarana dan prasarana lalu lintas yang mulai membaik. Seakan-akan mempertegas persaingan antara kendaraan bermotor dengan kereta api. Kendaraan bermotor menuju kejayaan sedangkan kereta api menuju proses kelumpuhan.
KA Semen Padang saat awal-awal operasinya. Foto: Koleksi KPKADR 2 Sumbar


Pada rentang tahun 1970-an sampai tahun 1990 adalah perjuangan perusahaan kereta api untuk tetap hidup. Dalam rangka mempertahankan keberadaan perusahaan ini, maka pemerintah terpaksa ikut campur dengan melanjutkan kerjasama dengan PT Semen Padang dalam pengangkutan semen.

Pengoperasian pada jalur Padang ke Pariaman juga mengalami kerugian hampir tiap tahun. Akan tetapi pada akhir tahun 1977, permintaan batu bara meningkat, sehingga perusahaan mendatangkan lokomotif baru sebanyak 31 unit guna mengantisipasi persaingan dengan kendaraan bermotor.

KA Lokal Sibinuang relasi Padang-Pariaman. Foto:Maulana Nur Achsani

Perubahan besar terjadi pada tahun 1998, yaitu perubahan status dari Perusahaan Umum Kereta Api menjadi PT Kereta Api (Persero), berdasarkan PP. No. 19 tahun 1998. Perusahaan Umum (Perum) Kereta Api yang didirikan dengan Peraturan Pemerintah Nomor 57 Tahun 1990 dialihkan bentuknya menjadi Perusahaan Perseroan (Persero) sebagaimana dimaksud dalam Undang-undang Nomor 9 Tahun 1969 tentang Penetapan Peraturan Pemerintah Pengganti Undang-Undang No. 1 Tahun 1969 (Lembaran Negara Tahun 1969 No. 16; Tambahan Lembaran Negara No. 2890) tentang Bentuk-Bentuk Usaha Negara Menjadi Undang-Undang. Pengalihan bentuk Perusahaan Umum (Perum) Kereta Api dinyatakan bubar pada saat pendirian Perusahaan Perseroan (Persero) tersebut dengan ketentuan bahwa segala hak dan kewajiban, kekayaan serta pegawai Perusahaan Umum (Perum) Kereta Api yang ada pada saat pembubarannya beralih kepada Perusahaan Perseroan (Persero) yang bersangkutan. Proses perubahan PERUMKA sehingga menjadi PT. Kereta Api Indonesia (Persero) melalui keputusan Presiden atau Kepres Nomor 39/1999, 1 Juni 1999 PERUMKA secara resmi berubah menjadi PT. Kereta Api Indonesia (Persero) mengoperasikan kelas Bisnis, Eksekutif, Ekonomi dan kelas khusus secara komersil pada Kereta Api. Perkeretaapian Sumatera barat pun kini menjadi wewenang PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Divisi Regional II Sumatera Barat.
Jalur rel bergerigi di Lembah Anai
Setelah era reformasi, terjadi penurunan produksi batubara yang cukup signifikan. Hal ini diperparah dengan berhenti beroperasinya angkutan CPO dari Naras karena adanya keterkaitan perushaan perkebunan sawit tersebut dengan keluarga Cendana. Finalnya pada akhir taun 2002 PT BA-UPO resmi menghentikan produksi batubara ombilinnya sekaligus ikut menutup operasional angkutan batubara yang menggunakan rangkaian kereta api sejak zaman kolonial. Kini yang tersisa hanyalah sarana untuk angkutan semen PT Semen Padang yang menjadi andalan utama sebagai sumber pemasukan dan kereta api lokal Padang-Pariaman serta kereta wisata yang beroperasi setiap hari minggu/libur nasional dari Padang menuju Pariaman. Selebihnya sarana-sarana tersebut ada yang menjadi besi tua teronggok di Balai Yasa Padang dan sebagian lagi dipindah ke luar Sumatera Barat untuk mendukung operasional KA disana.

Selain dikenal dengan pesona alamnya, perkeretaapian di Sumatera Barat juga terbilang unik. Jaringan relnya memiliki jalur bergerigi disepanjang Lembah Anai. Saat ini, hanya tinggal dua jalur kereta api yang mengunakan jalur bergerigi di Indonesia. Di pulau Jawa berada dijalur rel Ambarawa-Bedono yang merupakan bagian dari jalur kereta api Kedungjati ke Yogyakarta. Pengunaan jalur bergerigi di Lembah Anai merupakan adaptasi dari keadaan alam yang berbukit-bukit karena kota ini bagian dari bukut barisan yang mementang dari Aceh ke Lampung. Jalur bergerigi ini berada tepat disamping jurang terjal dengan pemandangan indah Lembah Anai. jalur bergerigi ini bercabang dua, satu di lintasan menuju Bukitinggi yang berakhir di Kotobaru dan satunya lagi berakhir di Batutabal lintas menuju Solok.
KA Wisata Singkarak di pinggiran Danau Singkarak


Selain itu terdapat jalur dipinggiran Danau Singkarak yang sangat menakjubkan. Dari seluruh jalur eksisting di Ranah Minang, hanya menyisakan jalur komuter Padang-Pariaman dan petak rel antara Indarung-Bukitputus yang melayani KA angkutan PT Semen Padang. Jalur Pariaman-Naras dan Lubuk Alung-Sawah Lunto sedang dalam tahap reaktivasi. Sedangkan jalur Padang Panjang yang menghubungkan Bukittinggi dan Payakumbuh kini terbengkalai dengan menyisakan beberapa rel dan jembatannya diantara bangunan-bangunan yang menutupi jalurnya.

Jalur Kereta Pariaman-Padang







Untuk melihat lebih banyak gallery serba-serbi kereta api di Sumatera barat, silahkan buka fanpage Komunitas Pecinta Kereta Api Divisi Regional II Sumatera Barat 
 

1 komentar: